Vers une mobilité plus « collective »: enjeux, limites et solutions liées à l’usage des transports en commun

Par Edouard Proust, Dans Zoom sur... 0 com. , ,

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La question des transports en commun fait aujourd’hui l’objet d’un intérêt grandissant dans les politiques d’aménagement, ce type de transports ayant des intérêts évidents, notamment d’ordre collectif. Cependant, un certain nombre de limites entrave la démocratisation de leur usage (variable d’un type de TC à l’autre). Des solutions doivent donc être envisagées en vue de palier à ce manque et ainsi favoriser un transfert modal toujours plus grand vers les transports collectifs.

3 enjeux des transports en commun

L’un des principaux objectifs du développement de l’offre en transports collectifs est de faire émerger un compromis acceptable à l’automobilisme aujourd’hui dominant. Partant de là, les TC permettent de répondent à trois enjeux majeurs que sont: la transition énergétique des territoires, la question environnementale et la valorisation du paysage urbain.

1. La transition énergétique

La hausse constante du prix du baril et le souhait de d’autonomie énergétique du pays demandent à réduire le plus rapidement possible la dépendance à la voiture. Une dépendance qui trouve par ailleurs des conséquences sociales négatives, notamment en ce qui concerne les ménages du périurbain.

2. La question du développement durable

L’état s’était fixé l’objectif de réduire par 4 l’émissions de GES d’ici 2050.  Ce « facteur 4″, même s’il ne sera pas tenu, montre une volonté politique de réduire l’empreinte écologique des transports, ceux-ci  étant à l’origine de plus de 26% des émissions.

Bien entendu, une autre solution a émergé ces dernières années en vue de répondre non seulement à la question de la transition énergétique mais aussi à celle de l’empreinte environnementale issue de l’usage automobile: la voiture électrique. Souvent brandie comme LA solution à tous nos problèmes bien qu’elle ne solutionne pas grand chose (à des degrés variables cependant, selon différents facteurs) en dehors de la  réduction du bruit émis (Cordier), cette solution est révélatrice de la difficulté des cleantech en général à résoudre les problèmes en profondeur sur ces questions (Ascher, 2010). La technologie est une chose, mais l’évolution des habitudes reste fondamentale. Et sur ce point, la « mutualisation » des moyens de transports apparaît comme étant la réponse la plus adaptée aux enjeux précités.

3. Un intérêt croissant pour l’espace public

Le souci croissant d’un cadre de vie de qualité va dans le sens d’une revalorisation de l’espace public. Dans ce cadre, la création de nouvelles lignes de transports en commun peut apparaître comme une opportunité. Cela concerne uniquement les TC aériens: tram et bus principalement. Ainsi, on a vu de nombreuses villes transfigurer leur centre-ville via la création de lignes de tramway au cours de la dernière décennie; c’est par exemple le cas d’Orléans ou encore de Bordeaux. A l’inverse, les voies réservées pour bus (TCSP) font souvent l’objet d’un traitement négligé en termes d’aménagement, cette solution étant vue comme un moyen de réduire le coût de des travaux plutôt que de valoriser le paysage urbain (en plus de la plus grande évolutivité du réseau créé). Le potentiel du bus en termes de valorisation paysagère est pourtant lui aussi élevé.

tramway orléans par Christoph Groneck

Le tramway d’Orléans, lancé en novembre 2000, peut être considéré comme le point de départ d’une politique urbaine dynamique dans une ville qui jusque là souffrait d’un déficit d’image. Le retour du tramway est souvent le signe d’un intérêt des décideurs pour valoriser leur ville par l’urbanisme et va de paire avec une réflexion plus large sur l’aménagement spatial. La ligne B a été inaugurée 12 ans plus tard. (Christoph Groneck)

4 limites à l’usage des transports en commun

Malgré ces arguments en faveur des transports collectifs, le transfert de mode depuis la voiture individuelle est lent et très inégalement réparti sur le territoire. Ceci est lié à plusieurs inconvénients inhérents à ce moyen de transport. Nous en dénombrons quatre principaux: l’obligation des réseaux de TC à s’implanter en tissu dense, la structure majoritairement radiale des réseaux actuels,  la question du « premier et dernier kilomètre » de transport et enfin, la pénibilité d’usage. Autant de limites qui, nous le verrons en fin d’article, ne demeurent pas sans solutions.

1. Un usage confiné aux zones denses

Tout d’abord, la nécessité des transports en commun de s’implanter en zones dense est un frein important. En effet, la majeure partie de la population française est située en tissu « diffus », dont le périurbain est l’ambassadeur. Cela relègue d’office les TC à une population très spécifique résident en centre ville ou à ses alentours. Alors pourquoi cette obligation de densité? Tout simplement parce que lorsque la densité bâtie diminue, la densité d’usagers potentiels baisse d’autant, réduisant alors le potentiel de fréquentation d’un arrêt de TC.

2. Structure radiales des réseaux

La structure majoritairement radiale des réseaux de transports lourds (métro, RER, tramway, train) réduit encore davantage le nombre d’utilisateurs potentiels. C’est par exemple le cas du réseau RER parisien centralisé à l’extrême ou encore des lignes du métro toulousain. Cette structure ne satisfait qu’aux trajets centre-périphérie. Les déplacements d’une commune périphérique à l’autre ne sont donc pas concernés par cette offre. Or, on observe justement une nouvelle tendance de mobilité entre les périphéries. Emerge alors un décalage entre l’infrastructure des TC et cette dbemande. Les rocades édifiées autour des agglomérations en général dans les années 70-90, et plus généralement le maillage routier serré au pourtour des villes, viennent combler ce manque, expliquant en partie l’hégémonie automoile sur ce créneau.

3. Problème du 1er et dernier kilomètre

Une autre limite importante des transports en commun concerne la question épineuse du « premier et dernier kilomètre » de trajet. Ces quelques mètres de distance entre l’arrêt du transport et le lieu de destination sont suffisants pour dissuader bon nombre d’usagers, les orientant vers d’autres modes. Ce phénomène est d’autant plus marqué que cette distance augmente, celle-ci étant en grande majorité couverte par les modes doux dont la portée est réduite. Cette limite met en lumière un des caractères principaux des TC, à savoir celui d’offrir moins de liberté que les modes individuels quant au choix de l’itinéraire emprunté et du point de chute.

4. Pénibilité liée aux transports

L’usage des TC correspond en général à un coefficient de pénibilité élevé (Mirabel, Reymond, 2013). En effet, celui-ci grimpe du fait du temps de marche nécessaire pour accéder aux arrêts, des escaliers à monter, du temps d’attente, ainsi que d’autres facteurs. Parmi eux, les connotations péjoratives généralement associées aux transports en commun dans l’imaginaire collectif: symboles de promiscuité par excellence avec l’inconnu ou, comme le veut l’adage « métro-boulot-dodo », signe d’une vie monotone et sans saveur.

pénibilité métro paris

A Paris, malgré que les Transports en Commun soient autant utilisés que la voiture particulière, des conditions de voyage pénibles sont à déplorées et régulièrement pointées du doigt par les usagers: durée, chaleur, position debout, agressivité,… Ceci explique en partie la fuite du métro/RER par les classes socio-économiques supérieures. (Thomas Samson / AFP)

Pour toutes ces raisons, dès qu’on en a les moyens (et lorsqu’on n’est pas trop militant pour l’environnement!), on décide très souvent d’évoluer vers des modes individuels motorisés (voiture ou 2 roues motorisées). Le choix du mode de transport est en effet un indicateur assez fiable des inégalités sociales: le taux de motorisation augmente avec le revenu. La question économique apparaît alors comme un des facteurs limitant l’usage des modes motorisés (plus dispendieux). Mais cet argument en faveur des TC n’en est pas vraiment un, car celui-ci ne fait que s’inscrire « en creux » d’un des  inconvénients des transports motorisés individuels à savoir, leur prix d’achat et d’utilisation. Au contraire, pour que les transports en commun se développent de manière durable, il apparaît nécessaire qu’émergent des arguments qui leurs soient propres. Des arguments orientant les choix vers les transports collectifs de manière volontaire et non plus par dépit ou « faute de mieux ». Le paragraphe suivant énonce quelques solutions (à titre d’exemple) afin de rendre les transports en commun plus attractifs.

5 solutions pour favoriser l’usage des transports collectifs

1. Relier les périphéries entre elles

 Au regard des quelques observations précédentes, l’amélioration de l’offre en transports en commun passe dans un premier temps par la réalisation de nouvelles lignes reliant les pôles périphériques entre eux (zones denses). De cette manière, on favorise un transfert important de la voiture vers les TC pour les trajets inter-périphériques. Si les pôles ne sont pas assez denses pour que l’infrastructure prévue soit rentable, il conviendra dans un premier temps de favoriser leur densification (via différents leviers) et d’y faire venir le transport en commun par la suite.

Plan-des-TC-du-Grand-Paris

Le plan de transports en commun du Grand Paris prévoit la réalisation de boucles reliant les périphéries entre elles pour s’adapter aux dynamiques de mobilité émergentes.

2. Travailler sur l’intermodalité

Il est ensuite nécessaire d’améliorer l’inter-modalité, c’est à dire la liaison entre différents modes de transport. Cette solution est intéressante car elle permet de coupler plusieurs moyens de transport lors d’un seul déplacement: voiture/métro, vélo/métro, voiture/vélo, bus/ métro, etc. De cette manière, des trajets qui étaient avant effectués en voiture uniquement peuvent alors être réalisés à la fois en voiture (sur une première portion) et en métro (sur une deuxième portion) par exemple. Cela augmente de manière assez évidente la part modale des transports en commun.
Plus encore, une combinaison judicieuse de différents modes de déplacement en fonction des lieux de départ et d’arrivée ainsi que du type de tissu urbain peut permettre à l’usager de réaliser un gain de temps conséquent.
Malheureusement, pour que l’intermodalité soit assurée, une phase de transition est nécessaire pour passer d’un mode à l’autre. Et celle-ci peut être vécue à la fois comme une contrainte (temps de marche et d’attente obligatoires) et comme le vecteur d’une complexification globale du trajet (recherche de l’itinéraire, informations éparses, etc.).

parking relais mérignac transports commun tram

Transfert voiture-TC: Le parc relais des 4 chemins (par l’Atelier Mazières). Relié au tramway et proche de lignes de bus, celui-ci aide à transférer de la voiture vers les TC les usagers se rendant à Bordeaux.

Application Uber (TAD)

Premier et dernier kilomètre: Uber est une application smartphone pour un transport à la demande (TAD) alternatif au taxi: moins cher pour un meilleur service. Au delà des débats corporatistes qui ont lieu autour de l’outil, Uber apparaît comme une solution efficace au problème du « premier et dernier kilomètre » de déplacement, capable transferer une partier des usagers de la voiture particulière vers les TC.

3. Réduire la pénibilité des transports 

Un autre enjeu réside donc en la réduction de la pénibilité associée aux phases d’intermodalité.
Cette réduction doit également s’appliquer au service proposé par les transports collectifs en général afin de rendre l’ensemble plus attractif.
Pour diminuer les efforts physiques et permettre ainsi plus d’accessibilité, on réduira les différences de niveaux au maximum dans les cheminements ou bien,  lorsque ceci est impossible, on ajoutera escalators et ascenseurs en nombre suffisant.  De même, on réduira le plus possible la distance entre deux moyens de transports différents, et on optimisera le traitement des flux (traitement en temps réel). En ce qui concerne la recherche de places de stationnement dans les parkings relais, des solution informatives sont à trouver, comme par exemple un système de diodes indiquant les places libres en un simple coup d’œil ou encore des applications pour Smartphones délivrant une information à la fois nomade et individualisée. Enfin, en vue de réduire le temps d’attente, l’augmentation du nombre de bus/rames [1] et la coordination horaire des différents TC (pilotage temps-réel) font office d’indémodables.

diodes places libres parking paris innovation

Réduire le temps de passage d’un transport à l’autre : Un exemple de parking à Paris équipé de diodes indiquant les places libres ou occupées afin d’éviter plusieurs tours aux usagers.

Escaliers mécaniques de plein-air à Barcelone

Pénibilité d’accès: Pour les arrêts de métro situés en hauteur comme ici à Barcelone (quartier Horta), les écaliers mécaniques de plein-air réduisent la pénibilité de l’accès à pied au transport en commun.

vue-interieur-metro

Niveau de service: le tramway, bien que plus cher à mettre en place et moins évolutif qu’un tracé de bus en site propre, offre un confort incomparable: silencieux, absence d’à-coups, luminosité et vue privilégiée sur la ville, intérieur spatieux (réduction de la sensation de « promiscuité »). Un certain niveau de confort  suffit parfois à supprimer l’image négative qui est associée au transport. Ici, une vue du tramway au Havre.

4. Améliorer l’information

De manière générale, l’amélioration de l’information délivrée aux usagers (sensibilisation et accompagnement) augmente fortement l’attractivité des transports en commun. (Bonnel et al., 2003) A ce titre, les centrales de mobilité doivent être développées, qu’il s’agisse de logiciels ou de structures spécialisées. (Ascher, 2010)

Dans le même ordre d’idée, un plan de réseau simple (c’est-à-dire aux lignes le plus rectilignes possible) sera plus aisé à retenir par les usagers, facilitant ainsi l’usage spontané du transport collectif. Car, à l’inverse, des lignes au tracé tortueux dont la vocation première est de desservir un maximum de personne (du « porte-à-porte » afin de limiter le problème du 1er et dernier mètre déjà évoqué), vont obliger l’usager à effectuer une étude minutieuse du tracé; ceci afin de vérifier si le point de chute souhaité est desservi ou non. Or il s’agit là d’un exercice en défaveur du transport concerné, réduisant d’autant la qualité du service. Lisibilité et simplicité sont donc les maîtres-mots. Cela concerne d’ailleurs aussi la signalétique appliquée au transports: couleurs et noms bien distincts, graphisme épuré, etc.

Horaires transports ile de france

De nombreuses applications d’information à l’usager existent dans les grandes villes. Pour Paris par exemple, « Citymapper », Google maps et les applications développées par la RATP et la SNCF (Transilien) offrent une source d’information accessible à tous et à tout moment. De manière plus poussée, Nantes a lancé en octobre 2014 une application permettant de localiser en temps réel les bus sur son smartphone. L’appli « BusChecker » offre par exemple le même service à New York.

plan-bus-bordeaux

Clareté du réseau : Le plan du réseau de bus à Bordeaux est simple, donc mémotechnique. Un argument en faveur de son utilisation spontanée. Un plan simple est aussi synonyme d’efficacité, de fiabilité et de moindre coût de fonctionnement. A l’inverse, on citera l’exemple de Toulouse et de son réseau de bus Tisséo, complexe, donc peu efficace.

5. Améliorer la condition du vélo en ville

Enfin, et cela recoupe la question de l’intermodalité, il est aujourd’hui nécessaire d’améliorer la compatibilité entre le vélo est les transports collectifs. Le vélo, dans le sens où il permet une portée de déplacement en moyenne 5 fois supérieure à celle de la marche à pied (Soulier, 2012), une synergie parfaite entre TC et vélo augmenterait de manière considérable la surface d’influence d’un arrêt de métro par exemple et par extension, le nombre d’usagers potentiels. L’enjeu est donc de taille.

Berlin est un exemple d’importante compatibilité entre métro et vélo: absence de barrière et réduction des niveaux, vélo autorisé à toutes heures (payant cependant car prenant de la place). D’autres solutions existent dans ce domaine, comme à Lille où un service de vélos pliants en libre service a été lancé. Un service qui se monnaye 5€ le mois (dans le cas d’un abonnement d’un an). Le vélo pliant apparaît en effet comme LA solution pour une synergie parfaite entre TC et cycles.  Le système vélib’ pour sa part, en proposant des bornes en face des gares, améliore lui aussi la synergie entre les deux modes. Enfin, favoriser l’usage du vélo personnel dans sa globalité est aussi une solution au développement des TC, un des freins à son usage étant le vol. Des initiatives telles que le « Bicycode » (entre autres) permettent de réduire considérablement ce risque. La meilleur preuve de l’influence du vol de bicyclettes sur l’usage du vélo est bel et bien le succès qu’a connu le vélib’ dès son lancement. En effet, le vol n’a pas de conséquence directe à l’échelle individuelle[2], vélib’ étant un système collectif.

Photo metro de berlin de nuit

Le métro de Berlin est connu pour ne pas disposer de barrières contre la fraude. Ceci a plusieurs avantages: accessibilité (solution n°3) et améliorer l’intermodalité avec le vélo (solution n°2).

Voici donc pour un aperçu de solutions efficaces permettant l’essor des transports en commun dans nos villes. Il est nécessaire de préciser pour conclure, que ces solutions sont peu efficientes prises séparément. Il est donc nécessaire de les combiner de la manière la plus intelligente possible pour en obtenir un effet maximal.

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NOTES
[1] Celle-ci étant tout de même conditionnée par le taux de remplissage. L’augmentation de la fréquence des rames ne peut donc se faire que progressivement.
[2] L’effet dissuasif que peut avoir le risque de vol sur l’utilisation du vélo tient pour beaucoup de son aspect traumatisant pour le possesseur et ce, indépendamment du prix du vélo. Un vol de vélo implique aussi un changement des habitudes de mobilité quotidiennes, ce qui n’est pas rien.

REFERENCES
- ASCHER François, 2010, « Lexique de la ville plurielle », in Les nouveau principes de l’urbanisme, éditions de l’aube
- CORDIER Bruno, La voiture électrique: domaine de pertinence, contraintes et limites, ADETEC [accès au document: www.adetec-deplacements.com/voiture-electrique.pdf] - BONNEL Patrick, CAUBEL David, MASSOT Marie-Hélène, 2003, Efficacité spatiale des réseaux de transport dans une perspective de réduction drastique de l’usage de la voiture – Applications aux zones denses parisienne et lyonnaise, 34e colloque de l’ASRDLF “Concentration et ségrégation, dynamiques et inscription spatiales”, Lyon
- MIRABEL François, REYMOND Mathias, 2013, Economie des transports urbains, collection “Repères” économie, 125p.
- SOULIER Nicolas, 2012, Reconquérir les rues, éd. Ulmer

POUR ALLER PLUS LOIN
- Le tramway d’Orléans: www.trams-in-france.net / Tramway du Havre: www.reseaux-normands.forumactif.com /
- Pénibilité des TC à Paris: www.francetvinfo.fr / Plan TC du Grand Paris: www.ensci.com / Plan du réseau de bus à Bordeaux: www.ce-socgen-bordeaux.fr
- Application Uber: www.nbcnews.com / Centrales d’information pour smartphone (Paris et IdF): www.eco-conscient.com / Localisation des bus en temps réel à Nantes: www.mobilicites.com
- Diodes indiquant les places libres dans un parking: www.topito.com

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